Cors-Air является первым и единственным в настоящее время двигателем, который был спроектирован специально для парамоторов и сверхлёгкой авиации.
Двигатель обладает высокой удельной мощностью и при этом остаётся сравнительно лёгким. Очень радует продуманная компоновка, подход к мелочам и прекрасный внешний вид. Весь двигатель изготовлен предельно аккуратно и качественно. Установленный под наклоном цилиндр сильно снижает габарит мотора по вертикали, что даёт возможность устанавливать мотор на раму любого диаметра, причём жертвовать запасом топлива не нужно (обычно на маленьких рамах использую топливные баки меньшей ёмкости). Кроме того, у мотора, установленного цилиндром вверх (пусть и под углом) лучше смазывается кривошипно-шатунный механизм и меньше риск залить свечу при запуске. Кстати, с запуском проблем нет вовсе и на холостом ходу двигатель работает очень устойчиво.
Редуктор полностью смонтирован на отдельной мощной пластине. Сходная конструкция очень распространена на большинстве двигателей, использующихся в авиации, поскольку исключает передачу вибраций на картер двигателя и соответственно предотвращает поломки болтов, трещины в картере и т.д. По тем же самым причинам электростартер установлен на этой же пластине, и имеет дополнительный хомут, удерживающий хвостовую часть стартера от колебаний. В отличие от всех моторов, которые были у нас в эксплуатации, на Cors-Air не требуется регулировать параллельность шкивов редуктора. Все его комплектующие изготовлены столь точно, что при установке шкивы сами занимают нужное положение.
Естественно, все решения, связанные с усилением конструкции благотворно сказываются на ресурсе двигателя. Но к сожалению, чудес не бывает и масса мотора несколько увеличивается. Самое приятное, что при всём этом, вес двигателя 16,6 кг.
А самая удачная и интересная на наш взгляд деталь – это резонаторная система и глушитель. Всё это сооружение крепится к двигателю через шарообразный шарнир (сделанный столь точно, что абсолютно не пропускает газы) и 2 резиновых амортизатора, благодаря чему, вся система имеет большую степень подвижности. Такая конструкция исключает образование трещин в металле. Проще говоря, глушитель не отвалится. Ещё приятно удивляет очень низкий уровень шума. К примеру, длина сайленсера составляет 35 см! У других двигателей, сайленсера либо нет совсем, либо его длина не превышает 15 см.
За время эксплуатации внимания потребовал глушитель одного из двигателей. Начала пропускать верхняя часть сайленсера. Герметик и новая прокладка решили эту проблему. Похоже, что мы сами вовремя не подтянули 3 болта М6.
На одном из двигателей возникла проблема с головкой цилиндра. Но были предупреждены производителем о возможности этого дефекта (была небольшая партия брака). Поэтому всё заменено оперативно и на наши полёты не повлияло. Приятно, когда производитель не ждёт, пока в его огород начнут кидать камни, а старается предупредить возможные неисправности!
В остальном же мотор очень надёжен и комфортен. Запаса мощности хватает даже для пилотов весом более 120 кг. В настоящее время мы летаем на Cors-Air в тандеме.
Вообще полёт на Cors-Air оставляет много положительных эмоций, особенно если летишь без наушников. Непривычно тихо за спиной. Кроме того, сегодня в стандартную комплектацию входит резонатор впуска воздуха. Все это приводит к тому, что в полёте слышен только мягкий и приятный на слух шум от винта, а звук двигателя теряется на его фоне. И плавность работы заслуживает самых лестных отзывов.
Благодаря малому рабочему объёму вращательный момент не мешает управлению и до неудобства дела де доходит. Данный факт особенно важен, если рама «безрогатая». Если на двигателе стоит поролоновый воздушный фильтр, он остаётся чистым в течение всего сезона. На Cors-Air сейчас устанавливается карбюратор Tillotson. Он не такой капризный, как Walbro 32. Если придётся чистить сетку карбюратора, достаточно открутить один болтик, расположенный в легкодоступном месте, и всё как на ладони. Ну и конечно, электростартер с генератором здорово облегчают жизнь. Мотор довольно экономичен и позволяет с 10 литровым баком находиться в воздухе до 3,5 часов.
А теперь, как говорится, на сладкое. Cors-Air чуть ли не единственный (по крайней мере, других таких моторов не мы встречали) современный мотор с керамическим покрытием цилиндра, у которого есть ремонтные размеры! Целах 4 возможности продлить жизнь мотору. Вечный двигатель!

ПЛЮСЫ

Двигатель, который запомнился больше других. Обладает огромным запасом прочности и исключительно вынослив.
Мотор достаточно мощный, (23,5 л.с.) и мы использовали его как тандемный. Zenoah отличается очень плавной работой, благодаря массивному маховику. К сожалению, "благодаря" ему же двигатель очень тяжёлый (17,5 кг). Пожалуй это его единственный серьёзный недостаток.
Проблемы возникли только с оригинальным редуктором. Он полностью литой, причём литьё невысокого качеста - раковины видны невооружёным глазом. Через некоторое время на верхнем (большом) шкиве начали появляться трещины. Конечно же, шкив поменяли на точёный из дюралюминия и больше никаких беспокоиств он нас недоставлял.
Глушитель на Zenoah также сделан с большим запасом прочности и очень грамотно. Сама банка с внутренними каналами крепится жёстко на мотор (в оригинале внизу, но мы переставили на верх), а труба с 2-мя изгибами на 90 градусов вставляется в банку и во фланец, закреплённый на цилиндре. Крепится она через обычные пружинки. Поэтому глушитель вообще не требовал к себе внимания.
В остальном добавить нечего. Двигатель хорошо запускается, отлично тянет и радует своей неприхотливостью.

Hirth оставляет очень протеворечивые впечатления. С одной стороны двигатель высокотехнологичен, обладает большой мощностью (25,5 л.с.), лёгким запуском, имеет небольшоую собственную массу, но есть и откровенные ляпы...
У нас было несколько таких моторов. На двух из них очень быстро отвалились карбюраторы. Они крепятся через резиновый переходник. Он изготовлен из неармированной резины и просто лопнул, поскольку поплавковый карбюратор Dellorto имеет приличную массу.
Головки цилиндров изготовлены довольно некачественно - литьё пористое и на 2-х моторах фрезерованное кольцо, которым головка прилегает к цилиндру, имеет ярко выраженный эллипс. Очень большая вероятность, что в этом месте головка будет пропускать газы. Жизнь это подтвердила. Подтяжка привела к тому, что головка продолжает пропускать, а резьбу пришлось перерезать.
Кроме того, нам известны случаи поломки коленвала со стороны зажигания. Причина абсолютна не понятна. Скорее всего, брак отливки.
Опять же, Hirth крайне капризен к качеству топлива. В ходе эксплуатации пришлось столкнуться с сильным перегревом моторов. Как и в случае с коленвалом, причины покрыты тайной.
Но в тоже время есть моторы, котрые работают несколько лет и практически без поломок. Сам по себе двигатель хороший - запускается легко, тяга просто сумашедшая, работает ровно, без провалов. Неудобсто в полёте может доставить только огромный крутящий момент мотора. Даже летая на "рогатой" раме, чувствуется, что установка встаёт боком.
Серьёзным недостатком можно считать ситуацию с запчастями: стоят слишком дорого и ждать приходиться долго. По гарантии что-то поменять просто нереально.

Двигатель собран на основе мотоциклетного мотора российского производства. Сова хороша для людей с ограниченным количством средств. Конечно, качество исполнения и проработки соответствует стоимости мотора и не претендует на высокие позиции, но тем не менее, двигатель очень неплохой.
Сова устойчива к повышенным нагрузкам, не боится работы в напряжённых режимах. Всё это во многом благодаря очень развитому оребрению цилиндра.
Двигатель достаточно мощный и выдаёт достойную тягу для спокойных полётов. Хорошо отрегулированный мотор запускается великолепно, можно даже не использовать ручной стартер и запускать прямо за винт. Не последнюю роль в этом играет компоновка мотора вверх цилиндром.
Редуктор смонтирован на отдельной пластине, закреплённой на картер. Очень грамотное решение.
Особенно сильная сторона Совы и ей подобных - ремонтопригодность и дешёвые запчасти. Поскольку двигатель создан на основе мотоциклетного, цилиндр и поршня имеют ремонтные размеры. Помимо прочего, это оставляет достаточные возможности по форсировке. Некоторые владельцы сразу покупают цилиндр и поршень следующих размеров (благо недорого) и мотор уже получается мощнее.
За время эксплуатации 2-х моторов проблемы возникали главным образом с глушителями. Не очень удачное крепление и слабый металл. Но всё это легко исправимо.
Были случаи подклинивания и прогара поршня. Наиболее возможная причина в качестве топлива.
Ни зажигание, ни топливная система внимания к себе не привлекают. Работают исправно.
Откровенных недостатков у Сова нет, немного тяжеловата, в остальном хороший двигатель за небольшие деньги.

Двигатель аналогичный Сове. Тоже собран по тому же принципу. Правда использованы комплектующие от моторов разных мотоциклов.
Хотим сразу уточнить, что Татуш был у нас одним из первых двигателей ещё в1997 году. С тех пор возможно мотор был доработан и избавился от своих "детских болезней".
Всё, что было сказано относительно ремонтопригодности Совы, справедливо и в отношении Татуша.
Неисправности тоже были, но иного рода. Первое время беспокоило зажигание, но потом его заменили на модифицированное и проблема была исчерпана.
Требовало доработки крепление редуктора.
Были неприятности с ручным стартером. На нашем моторе стояло переделанное устройство от бензопилы и, естественно, оно не могло успешно справляться со своими обязанностями. Мы его заменили на доработанное и также забыли об этой проблеме.
Несколько особенностей мотора: глушитель на Татуше простой, не требует внимания и хорошо справляется со своей задачей. Двигатель работает мягко и довольно тихо. Мощности вполне хватает для спокойных полётов